Spur 1 Gemeinschaftsforum

Hallo Leute,

was den „Rauch“ bei den 210’ern angeht würde ich sagen,
genügt ein Rauchgenerator für den Fahrdiesel.
Die Abgase aus der Gasturbine waren so dermaßen heiß, dass
sie nicht mehr als Rauch wahrgenommen werden konnten.
(daher auch der Spitzname „Lötlampe“ für die Gasturbine der
210’er)
Da wäre es schöner, dass Schillern der heißen Luft über der
Lok darstellen zu können...

Gruß basti
P.S.: denn was es bedeutet, wenn es aus einer Gasturbine raucht, ist im Einsatzberricht der Feuerwehr FFB vom 31.12.1978 nachzulesen...

Du Basti,

der Bericht liegt mir gerade nicht vor ...

Hallo Wendezug,

zu Deiner Frage mit dem Öffnen der Gitter und dem Resonanzkörper:

- Im einfachsten Fall benötigt ein Lautsprecher einen geschlossenen Resonanzkörper ("geschlossene Box"). Im Idealfall luftdicht und vibrationsfrei. Das ist bei unsere Loks oft schon grenzwertig, aber machbar. Es gilt stark vereinfacht(!): mehr Gehäuse = mehr Bass! Also keine kleinen Kapseln!
- Durch GEZIELTES Öffnen des Gehäuses wird daraus ein Helmholtz-Resonator. Diesen kann man auf eine tiefe Resonanzfrequenz abstimmen und erhält dann mehr Bass ("Bassreflexbox"). Bei unseren Anwendungen nur durch try-and-error zu ermitteln, rechnerisch kaum.
- Durch UNGEZIELTES Öffnen des Gehäuses wandert diese Resonanzfrequenz rasch nach oben. Unterhalb dieser Frequenz gibt es kaum noch Tieftonwiedergabe. Bei unseren Loks leider oft sogar herstellerseitig bereits unbedacht realisiert. Grenzfall ist der Lautsprecher ganz ohne Gehäuse = gar kein Bass

Ich baue den LS oft so ein, daß er ein geschlossenes Gehäuse bekommt. Das gibt oft schon ein vernünftiges Resultat, wenn man es halbwegs dicht hinbekommt.
Nach unten abstrahlende LS (zB im Tender) fallen zwar per Definition am wenigsten auf, haben aber das Problem, Auslöschungen bei bestimmten Frequenzen zu produzieren.
Klanglich besser ist Abstrahlung nach vorne oder oben, da wird die Größe aber oft problematisch.
Wenn man einen großen LS für die Tieftonwiedergabe nach unten abstrahlen lässt und mit einem kleinen (eigene Kapsel!) kombiniert, der unauffällig seitwärts/aufwärts gerichtet ist und die Auslöschungen bei höheren Frequenzen beseitigt, klingt's meistens am besten.

Wenn man will, kann man dann den Frequenzgang recht einfach und für unsere Zwecke zufriedenstellend genau messen, wenn man bei einem Laptop ein externes Mikrofon anschließt, den LS an die Soundkarte hängt und mit einer Freeware (zB Audionet CARMA) den Frequenzgang misst. Das eröffnet die Möglichkeit, noch mit Filternetzwerken den Klang zu optimieren. So hab' ich es bei meiner V36 gemacht

Gruß
Matthias

Ich würde das ganze Gehäuse als Resonanzraum für den großen LS nehmen, die geöffneten Gitter von hinten mit einer schwarz gestrichenen Kapsel "dichten" und irgendwo eine Kapsel mit einem kleinen LS unterbringen.
Gruß
Matthias

Hallo Gerald,

was? Du hast den Bericht der Feuerwehr Fürstenfeldbruck nicht zur Hand???
Mist, ich auch nicht.

Na denn werden wir eben einen neuen schreiben:
Also, es trug sich zu am Sonntag, den 31.12.1978, als der Fahrdienstleiter vom Bahnhof Fürstenfeldbruck bei der freiwilligen Feuerwehr einen Brand in einer Lokomotive meldete, … ja ob denn die Lokomotive in seinem Bahnhof stünde, … nein, sie sei noch auf der Strecke… aber die Feuerwehr solle trotzdem sofort zum Bahnhof kommen.
Der Lokführer wolle versuchen, die Lok nicht auf dem für die Feuerwehr unzugänglichen Bahndamm zum stehen zu bringen, sondern versuchen, die brennende Lok bis in den Bahnhof zu steuern um auch die Fahrgäste gefahrlos aussteigen lassen zu können.
So hat sich die Feuerwehr ohne konkretes Brandziel auf den Weg zum Bahnhof gemacht, alles für den Löschvorgang vorbereitet und dann dort den Zug mit der Lokomotive, bei der starker Rauch aus dem Generatorraum austrat, in Empfang genommen und nach der Evakuierung der Fahrgäste den Brand in der Lok schnell unter Kontrolle bringen und löschen können.
Durch das entschlossene Handeln des Lokführers, dem nach dem Schaden an der Gasturbine die Flammen aus dem Generatorraum (in dem bei der BR 210 auch die Gasturbine untergebracht ist) entgegengeschlugen und der geistesgegenwärtig über Zugbahnfunk die Feuerwehr beim Fahrdienst in Fürstenfeldbruck angefordert hat, ist es zu verdanken, dass niemand zu Schaden gekommen ist und auch die Lokomotive wieder hergestellt werden konnte.
Auch wenn das Gasturbinenzeitalter bei der DB mit diesem Vorfall für immer beendet wurde, so war doch die Lokomotive nach ihrer Instandsetzung noch viele Jahre (auch als 218.9) im Einsatz.

Ein Hoch auf die Turbinenlokführer, die es immerhin acht Jahre lang geschafft haben diese außergewöhnlichen Lokomotiven am Laufen zu halten.

… tja, und wenn es NICHT so war, Gerald,
dann ist es doch zumindest hübsch erfunden, oder?


In diesem Sinne: eine schöne Woche
Gruß basti

Hallo, mit googeln habe ich folgendes gefunden :

Ab Oktober 1970 wurde die neue Baureihe 210 ausgeliefert und schließlich, nach Einsätzen einiger Loks beim BZA Minden und BW Hof, in Kempten stationiert. Dort gehörte der Schnellzugverkehr zwischen München und Lindau zu den Hauptaufgaben, den sie zur vollen Zufriedenheit bewältigten, wobei auch die Gasturbinen ohne größere Schäden gelaufen waren. Zu einem ersten größeren Problem kam es im März 1978 bei 210 003, als bei einem Einsatz eine Turbinenscheibe brach und das Zusatztriebwerk zwar abschaltete, aber zerstört wurde. Daraufhin wurden alle Turbinen vorsorglich außer Betrieb genommen und untersucht. Als dabei weitere Risse gefunden wurden, kam es zum Austausch dieser Teile und danach wurden die Turbinen wieder zugeschaltet.

Allerdings nicht lange, denn am Silvestertag des gleichen Jahres brach unterwegs bei 218 008 ein Verdichterlaufrad der Turbine und ausgetretener Kraftstoff geriet in Brand. Der Lokführer stoppte den Zug in Fürstenfeldbruck, wo der Brand von der Feuerwehr gelöscht werden konnte. Dies führte zu einer erneuten Stilllegung der Gasturbinen und in der Folge zur Entscheidung, die Turbinen auszubauen und die Lokomotiven an die Baureihe 218 anzupassen. Zwischen Juli 1979 und April 1981 wurden diese Arbeiten durchgeführt und die Lokomotiven gleichzeitig in die Baureihe 218.9 umgezeichnet, wobei die alte Ordnungsnummer beibehalten wurde. 210 004 verlor allerdings als erste Lok bereits Mitte 1979 die Turbine, die Umzeichnung jedoch war erst im Juli 1981, sie fuhr also ohne Turbine noch als Baureihe 210.

Zusammen mit den normalen 218ern fuhren die 218.9 dann zuerst weiter vom BW Kempten aus, wurden aber im September 1983 komplett zum BW Braunschweig umbeheimatet. Nach vielen Jahren des ganz normalen Dienstes wanderten sie 2001 geschlossen nach Stendal ab. Ab Ende 2003 erfolgten die ersten Zurückstellungen von der Ausbesserung und Anfang 2004 die Rückbeheima- tung der Mehrzahl der Loks nach Braunschweig. Dort wurde mit der 218 902 im September 2004 die letzte frühere 210 z-gestellt.Die Ausmusterungen erfolgten bis Ende 2005.

Gruss

Sven

Hallo Leute,
hallo Sven,
Danke für die Info.
So (oder ähnlich) steht es auch in vielen Publikationen, die teilweise schon lange vor der Erfindung von google veröffentlicht wurden.

Was hingegen auch bei google schwer zu finden ist, sind Videoaufnahmen von 210'er im Gasturbineneinsatz.


Gruß basti

Ich danke Euch - wieder was gelernt!

Zitat von »ospizio«

... also die Gasturbine kann nur bei laufendem Dieselmotor gestartet werden.
Wird die Kraft der Gasturbine gebraucht,mussdas Fahrschalterhandrad auf Stufe "B" gestellt werden.
Ab etwas 30km Fahrgeschwindigkeit.
(Wurde gemacht,dass die langsamen Zugbegleiter auch noch mitkamen,und die Reisenden nicht in den Flugrausch verfielen.)
...

... aaahh!!! Jetzt wird mir das klar!

Und die von der GDL hatte in so komischen Schulungsunterlagen für die Triebfahrzeugführerausbildung zum fahren der BR 218 und BR 210 irgendso ein Diagramm abgebildet und behauptet, die Reibungsmasse der Lokomotive wäre so gering, ...
... und dass die Turbine erste ab 28 km/h zugeschaltet werden kann, sonst würden dauernd die Räder durchdrehen... und bla.
Alles Quatsch!

Aber mit den langsamen Zugbegleitern und den Reisenden im Flugrausch macht das natürlich Sinn!!!

Danke Wolfgang,
Wieder was gelernt.

Hallo,

für weitere technische Details kann ich folgende Broschüre wärmstens empfehlen :

Niedt, Marcus: Die Gasturbinentriebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Podzun-Pallas- Verlag

Siehe auch : http://www.verkehrswesen-antiquariat.de/…tails_5908.html

MfrG, krokodil

Hallo zusammen,

ja die Ausführungen zum Thema "Düsenjägerlärm" sind schon wahr.....

So durfte die Gasturbine bei den Lindauer Zügen auch erst nach der Abfahrt in Pasing zugeschaltet werden - man wollte einfach den Lärm aus der Stadt raushalten.

Als Fahrgast hat man aber schon gemerkt, wenn es denn etwas flotter losging!

Beste Grüße