Spur 1 Gemeinschaftsforum

Sehr schönes Modell, in der Tat;

was das Spur-1-Modell betrifft, bin ich mal gespannt auf die Veranstaltung am 23./24. 4.

Ob da vielleicht schon ein Muster steht ?

mfGrüßen, der Einsbahner

Zitat von »Einsbahner«

was das Spur-1-Modell betrifft, bin ich mal gespannt auf die Veranstaltung am 23./24. 4.

Ob da vielleicht schon ein Muster steht ?

Hallo,

das steht leider schon ein paar Jahre bei

Zitat

das steht leider schon ein paar Jahre bei

das mag ja sein,

aber heute morgen lief ich durch den Wald (Goethe`scher Osterspaziergang);

und da raschelte es links im Gebüsch: es war der Osterhase. Keine Überraschung.

Dann raschelte es rechts im Gebüsch - ich sah einen 2`2`T 20, und glaubte es nicht.

Drehte mich um, da war er noch immer dort, der Tender 2`2`T 20.

Was vorne dran hing, sah ich leider nicht - wahrscheinlich ein Oster - Tagtraum ?

mfGrüßen. der Einsbahner

Hallo "Einsbahner",

hab immerhin noch ein Erinnerungsbild


an ein paar Stunden "K-fahren" ;-)

nur,

- aus Dassendorf ist diese K nicht mehr lieferbar
- die immer roten Handräder der ZV aus Dassendorf sind schon sehr gewöhnungsbedürftig - ist aber leicht zu ändern.

Deshalb bleibe ich bei meiner "Vision" des drittletzten Beitrages, und hoffe absehbar auf "meine" 59.

Gruß, der Einsbahner

Sind beim Lokschuppen Hagen Haspe wohl lieferbar
Zum Sonderpreis

Zitat von »Blue Scotsman«

ich wußte gar nicht, dass es so ein Foto gibt.

Hallo Jörg,

das Foto machte machte ich beim Modultreffen in Borken, der Lokbesitzer bat mich mit ihr ein paar Runden zu drehen. Die Bockholt-Loks fahren ja ausgesprochen seidenweich, haben halt Federung und Ausgleichhebel.


Bild Eisenbahnstiftung
Die "K" (BR59) ist schon eine ganz besondere Lok, kam mit 16 t Achslast (Reibungsgewicht 94,6t) leistungsmäßig nah an die BR44 mit 20t (Reibungsgewicht 95,9t) heran.
Nun warten wir halt weiter, die "C" ist ja auch gekommen.

Hallo Michael,

wobei der Vergleich mit der 44er ziemlich hinkt.

Die württ. K war eine reine Steilstreckenlok mit sehr niedriger Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. ( speziell gebaut für die Geislinger Steige )
Das 4-Zylinder-Verbundstriebwerk war zwar im Kohleverbrauch sparsam, aber im Steilstreckeneinsatz den Drillingsmaschinen vom Drehmomentverlauf her unterlegen.
Zudem sind 4-Zylinderloks noch teurer im Unterhalt, als Drillingsloks.
Und gerade dieser hohe Unterhaltungsaufwand war dann auch das entscheidende Totschlagkriterium.

Nach Elektrifizierung der Geislinger Steige dann zumindest in Württemberg arbeitslos.

Viele Grüße
Michael

Zitat

Die württ. K war . . . . . .
Nach Elektrifizierung der Geislinger Steige dann zumindest in Württemberg arbeitslos.

Info dazu:
Die Elektrifizierung der Geislinger Steige war 1933 abgeschlossen.
Danach waren in Württemberg 1941 noch stationiert:
In Kornwestheim 27 Loks BR 59 (Relationen z.B. Gäubahn, Würzburg, Mannheim)
In Ulm noch 5 Loks BR 59 (Relationen z.B. Südbahn)

Erst danach komplette Abgabe nach Wiener-Neustadt und v.a. Mürzzuschlag;
insofern nach der Elektrifizierung der G.-Steige in Württemberg noch nicht "arbeitslos",
sondern noch mehr als sieben Jahre in ihrer Heimat aktiv.

mit freundlichen Grüßen, dr. wolf

Hallo zusammen,

Mitte der 30er Jahre wurde die Höchstgeschwindigkeit der "K" von 60 auf die (noch bis in die Ep. III) übliche Güterzuggeschwindigkeit von 65km/h angehoben. Damit entsprach sie voll den Anforderungen einer Güterzuglok, die ersten 44er durften zunächst auch nur 70 km/h fahren.
Nach der "Elektrisierung" der Strecke Stuttgart - Ulm wurden einige "K" zeitw. nach Mannheim abgegeben, bedienten von dort aber wie schon vorher auch vor allem die Strecke nach Kornwestheim Rbf.
Auch auf den verbliebenen nicht elektrifizierten Hauptstrecken waren die "K" voll ausgelastet. Nach Österreich verlegt wurden sie hauptsächlich wg. ihrer geringen Achslast und guten Bogenläufigkeit, die sich besonders am Semmering-Pass gut bewährten. Auf den württembergischen Hauptstrecken konnten da bereits die neuen BR43 und 44 mit 20t Achslast eingesetzt werden. Für die Einsätze am Semmering bekamen dann alle dort eingesetzten "K" noch Riggenbach-Gegendruckbremsen.
Es gibt vom EK ein gutes Buch zur Lok von Rudolf Röder der jetzt auch eine neues über die "schöne Württembergerin" der Klasse "C" (BR18.1) geschrieben hat.

Hallo Michael foisner,
Im Grunde hast Du fast recht.
Aber die 59 wurde ja ab ca 1917 bis ca 1926 gebaut.Die Konstruktion war bestimmt vor Anfang des ersten Weltkrieges abgeschlossen.
Die 44 wurde aber erst ca 1926 mit 10 Exemplaren gebaut und die Hauptserie dann erst um 1937.Einem Konstrukteur, Dozentmuss ich ja nicht erklären,dass da über 10-30 Jahre die technische Entwicklung

rasante Schritte gemacht hat..
Die Daten BR59= 4,20m/2 Rostfläche Leistung ca>1400kw BR44=4,55m/2 Rostfläche ebenfalls 1400kw indizierte Leistung,welche sich bei gutem Heizer/gutem Feuer und guter Kohle ja noch steigern liess.
Meine Erfahrung als Lokomotivheizer(leider habe ich die K nicht mehr heizen können,da zu jung)auf der Baureihe 44 genannt im Eisenbahnerdeutsch(Heizerschinder)eine Vierzylinder-Verbundmaschine enorme

Vorteile gegenüber einer Dreizylindermaschine hat. Bessere Feueranfachung und natürlich bessre termische Nutzung des Dampfes.Desweuteren bringt eine Vierzylinderverbundmaschine beim Anfahren eines

schweren Zugen enorme Vorteile,da mit allen Zylindern mit Frischdampf gefahren werden kann.Siehe die Hg3/4 der vDFB oder die HZ der ZHL,die ich auch schon geheizt habe.
Und die K hätten wohl nicht so lange überlebt,wenn sie nichts getaugt hätten.
Gruss Wolfgang

Hallo Wolfgang,

bei manchen Deiner Wortmeldungen fragt man sich, was Du damit bezweckst..

Fest steht, dass das Vierzylindertriebwerk im unteren Drehzahlbereich deutliche Nachteile gegenüber den Dreizylindertriebwerk hat.
Daher wurde das Vierzylindertriebwerk in erster Linie bei Schnellzugdampfloks verwendet mit entsprechenden Schwierigkeiten beim Anfahren.

Ich habe nie behauptet, das die K eine schlechte Konstruktion war. Als Drilling wäre sie aber bester gewesen.
Die Konstruktion der 44er war keineswegs besser als die der K, aber die geringe Höchstgeschwindigkeit der K war dann eben irgendwann nicht mehr tragbar.
Grundsätzlich sind Vierzylindermaschinen aber teurer im Unterhalt. Daher setzten die Preußen schon sehr früh auf Zweizylindertriebwerke.

Dank der Ignoranz und Sturheit des Ingenieurs Wagner gab es in Deutschland leider kaum Innovationen in der Dampfloktechnik.
Erst Witte hat die dann endlich bei den Neubauloks eingeführt. ( z.B. Einführung der Verbrennungskammer )

Und leider hat keine der gelungenen Vierzylindermaschinen lange überlebt. Nicht mal die 18.6, die in den 50ern noch Hochleistungskessel erhalten hat.
Die K wäre als Fünfkuppler mit Dreizylindertriebwerk, 80 km/h Höchstgeschwindigkeit und Verbrennungskammer überragend gewesen.
Eine Steilstreckenlok, die wirklich lange überlebt hat war z.B. die 95er.
Warum die Württemberger einen Sechskuppler mit 16 t Achslast entwickeln liessen,
statt die Geislinger Steige gleich für 20t Achslast zu ertüchtigen, kann ich allerdings nicht sagen.


Viele Grüße
Michael

Zitat von »ospizio«

Hallo Michael foisner,
Im Grunde hast Du fast recht.
Aber die 59 wurde ja ab ca 1917 bis ca 1926 gebaut.Die Konstruktion war bestimmt vor Anfang des ersten Weltkrieges abgeschlossen.
Die 44 wurde aber erst ca 1926 mit 10 Exemplaren gebaut und die Hauptserie dann erst um 1937.Einem Konstrukteur, Dozentmuss ich ja nicht erklären,dass da über 10-30 Jahre die technische Entwicklung

rasante Schritte gemacht hat..
Die Daten BR59= 4,20m/2 Rostfläche Leistung ca>1400kw BR44=4,55m/2 Rostfläche ebenfalls 1400kw indizierte Leistung,welche sich bei gutem Heizer/gutem Feuer und guter Kohle ja noch steigern liess.
Meine Erfahrung als Lokomotivheizer(leider habe ich die K nicht mehr heizen können,da zu jung)auf der Baureihe 44 genannt im Eisenbahnerdeutsch(Heizerschinder)eine Vierzylinder-Verbundmaschine enorme

Vorteile gegenüber einer Dreizylindermaschine hat. Bessere Feueranfachung und natürlich bessre termische Nutzung des Dampfes.Desweuteren bringt eine Vierzylinderverbundmaschine beim Anfahren eines

schweren Zugen enorme Vorteile,da mit allen Zylindern mit Frischdampf gefahren werden kann.Siehe die Hg3/4 der vDFB oder die HZ der ZHL,die ich auch schon geheizt habe.
Und die K hätten wohl nicht so lange überlebt,wenn sie nichts getaugt hätten.
Gruss Wolfgang

Zitat von »Michael Foisner«

Warum die Württemberger einen Sechskuppler mit 16 t Achslast entwickeln liessen,
statt die Geislinger Steige gleich für 20t Achslast zu ertüchtigen, kann ich allerdings nicht sagen.

Hallo Michael.

ich denke Du müsstest Dich von der Meinung verabschieden dass die "K" nur für die Geislinger Steige konstruiert wurde. Die Lok war in ganz Württemberg mit schweren Zügen unterwegs und brauchte auf der Geislinger Steige ebenso Schubhilfe wie andere Loks auch. Ihr Vorteil lag darin dass sie eben schwerere Züge befördern konnte. Man hätte deshalb also nicht nur die Geislinger Steige sondern alle Hauptstrecken verstärken müssen,


Bild Eisenbahnstiftung
vor allem bei Brücken wie hier dem Remstalviadukt bei Waiblingen, was im eher armen Württemberg nicht so zügig gemacht werden konnte. Auch die Fahrgeschwindigkeit der "K" orientierte sich an den seinerzeit üblichen Güterzuggeschwindigkeiten von etwa 50km/h, die Aufgrund des mangelnden Bremsvermögens vieler Güterwagen erst ab Ende der 20er Jahre auf grundsätzlich 65km/h angehoben werden konnte. Dafür wurde dann auch bei den "K" die HG von 60 auf 65 angehoben, eine dafür geplante Verstärkung der Bremsanlage unterblieb jedoch.
Die 80km/h-Güterzuggeschwindigkeiten kamen erst mit den Serien-44ern ab Mitte der 30 Jahre und auch da nur bei speziell zusammengestellten Zügen mit ausreichendem Bremsvermögen.


M. E. wurden an der "K" ein paar gut behebbare Mängel wie die Verstärkung des Innenzylinderblocks


und einer davon unabhängigen Kesselbefestigung wie sie hier an den 44 nachgerüstet wurde, bewusst unterlassen weil R.P. Wagner keine Mehrzylinder mochte obwohl deren Mehrleistung hätte gut gebraucht werden können. Wer glaubt dass Innentriebwerke von Dampfloks "zu Aufwändig" seien der sollte mal in den Motorraum seines Autos schauen ;-) Wenn man die Konstruktionsgeschichte des Maschinendienstes der deutschen Eisenbahnen sich anschaut erkennt man dass mit den zweizylindrigen Einheitsloks ein Irrweg begangen wurde der nur auf dem "Glauben" einiger weniger beruhte.
Es gab da einfachste Kleinigkeiten mit denen man die Lokbehandlung unnötig erschwerte/verteuerte wie die Verschlüsse von Schmiergefäßen der Stangen. So hatten die Länderbahnen hier vielfach gefederte Verschlüsse, die mit der Spitze der Ölspritze geöffnet werden konnten und so auch die Innentriebwerke von außen ohne weiteres abgeschmiert werden konnten. Diese mussten dann aus Gründen der Einheitlichkeit geändert werden bzw. wurde an den Einheitsloks so gar nicht ausgeführt, was dann das hineinklettern erforderlich machte und somit den Zeitaufwand erhöhte. Auch entfernte man oft bei Länderbahnloks vorhandene Schmierpumpen für die Achslager, so dass der Heizer diese dann nur auf einer Arbeitsgrube nachfüllen konnte. Vorher wurde der Füllgrad der Unterkästen nur von außen mit dem Finger geprüft, Öl nachfüllen geschah im Führerstand oder auf dem Umlauf.

Hallo Michael,

es geht nicht um den Mehraufwand beim Abschmieren sondern in der Werkstatt.
Der Irrweg waren die Vierzylindermaschinen.
Spätestens als der Wartungsaufwand für das Innentriebwerk die Ersparnis durch Kohleneinsparung auffras,
war das Rennen zugunsten der Zweizylindermaschinen entschieden.

Viele Grüße
Michael

Hallo Allerseits,

das Problem in Deutschland waren weniger technische oder wirtschaftliche begange, sonder rein entscheidungsträgerische.

Die "falschen" Leute an Schlüsselpositionen verhindern den Fortschritt.
Und das im schlimmsten Fall über längere Zeit.

Besonders wenn zwei Entscheidungsträger gegeneinander rivalisierenden, verbannt das selvst die besten Ideen in den Tiefen von den verschiedensten Schubladen.

Eine "Vorlesung" von Herrn Dr. Henrichs in "intimer Runde" vor vielen Jahren beschäftigte sich damit eindruckvoll.
Er war in seiner ersten Zeit "Botenträger" zwischen den Herren Wagner und Witte...

In unserem Nachbarland hingegen gab es die innovativsten Mehrzylinder-Maschinen. Sogar Sechzylinder wurden dort eingesetzt.

In Deutschland undenkbar. Viel zu viele potentielle Bedenkenträger.

Zum Glück, ging es bei uns recht gut mit den dieselhydraulischen Lokomotiven voran. Das hat uns weitere "Blamagen" mit unseren Dampflokomtiven erspart.
Nicht, dass sie alle schlecht gewesen wären, aber die Deutschen haben große Teile ihres Potentials im Dampflokomotivbau nicht genutzt, bis sie (zum Glück) schließlich vom Traktionswandel eingeholt wurden.

Es ist müßig, die alten Diskussionen und Streitigkeiten wieder aufzuwärmen. Erfreuen wir uns an den Modellen der Kreationen unserer Vorfahren und lassen ihre Zwietrachten untereinander ruhen.

Mit besten Grüßen vom basti

Hallo Forum,
bei die Einheitsloks ist doch experimentiert um zu sehen was sich bewährte und wurde nicht jeder Innovation aus dem weg gegangen.
Bei der 10 Loks der BR02, eine vierzylinder Verbands Lok variante der BR01 hat der BR02 sich nicht bewährt gegen die BR01, alle 10 Loks sind auf zwei zylinder züruck gebaut.
Bei der 2 Loks der BR04, eine hochdruck (25 BAR) vierzylinder variante der BR03 haben beide Loks nicht ausgehalten, eine ist sogar durch Wassermangel explodiert, die andere hatte auch nach absetzen der Druck auf 20 BAR Kesselschaden und ist verschrottet. Das verwendete Stahl vor der Krieg kann dabei eine Rolle gespielt haben, das weiss ich nicht. Viele andere Einheitsloks haben nach der Krieg eine Neubauskessel bekommen wegen das ürsprungliche schwachere Stahl.
Bei der BR43, der zweizylindrige variante der BR44 war der Lok doch im Betrieb g:unstiger bis 1500 PSi. Eine BR43 hat sogar eine 5000 Tonne Zug ohne Probleme befördert (zwar nicht auf der Geislinger Steige oder der Schiefe Ebene vermute ich ) . Nach 35 Loks ist doch der entscheidung auf der BR44 gefallen weil der BR44 Leistungsfähiger war und das mit der zugenommene Güterverkehr benötigt war. Ausserdem haben die BR43 sogar Rahmenschaden bekommen weil die Kräfte bei zweizylinder nicht so gut verteilt sind wie bei dreizylinder.
BR19 war auch ein vorbild von erprobung neuer Technik und vortschritt. Sogar BR45, BR06 und BR05 waren auch Versuchen nach leistungs stärkeren Lokomotiven. Sogar gab es bei der BR05 auch eine "Cab Forward".

Nachteil der zweizylinder Loks bei höhere Geschwindigkeiten ist die ungünstige Massenausgleichung der bewegenden Teilen wobei es zum hin un her rücken der Lok kommt. Diese unrühige Lauf setzte sich sogar im ganze Zug merkbar durch. Bei der bedarf an höhere Geschwindigkeiten ist dann bei der BR01.10 und BR03.10 für eine dreizylinder Antrieb gewahlt.

Beschaffungspreis bei zweizylinder Loks ist doch deutlich niederiger was sich meistens auch gut im Modell umsetzt.

Also ist es nicht immer die Wartungsaufwand die fast ständig entscheidet zum zweizylinder Varianten.
Bei Dieselloks gibt dieselhydraulisch bessere übertragung von Energie aber ist technisch (und im Unterhaltung) viel aufwändiger dann die dieselelektrische Loks wo die meiste andere Länder für gewahlt haben.

MfG,
Martien